VNE - O que temos que saber
VNE – O que TEMOS que saber. 
Resolvi abordar este tema depois de vários voos no RV-6 (CS-XAO), que já (quase) todos conhecem. É um avião rápido e uma delícia a voar como muitos outros experimentais.
Mas será só isso? O que há por trás?
Com efeito às mais recentes evoluções técnicas a nível da Aerodinâmica e dos Materiais, permitem aos projectistas conceber "aeródinos" cada vez mais velozes e à custa de cada vez menor Potência. E o que à primeira vista parece (e é) uma grande conquista da qual nós construtores experimentais somos sempre os primeiros a desfrutar, há como sempre: o reverso da medalha. Como disse, hoje é possível conceber aparelhos que quase atingem a perfeição aerodinâmica e os ganhos nas velocidades de cruzeiro são evidentes.
Mas… mas qual é o custo deste ganho?
É fácil fazer perceber ao comum dos mortais que se um avião se desloca a maiores velocidades, a respectiva “estrutura” ficará exposta a esforços mais elevados.
Mas qual é essa proporção? Como é que os esforços se relacionam com o aumento da velocidade?
Todos sabemos, que o Voo compreende quatro forças: Tracção, Resistência ao avanço, peso e Sustentação. Sabemos também que a:
Sustentação = ½ x Cs x d x A x V2,
em que Cs é o coeficiente de sustentação do modelo de asa,
d é a densidade do Ar e V é a velocidade (relativa ao ar).
A Sustentação é directamente proporcional à densidade do ar (que varia com a altitude) e ao coeficiente de Sustentação e à Área da Asa (que são constantes), MAS é quadráticamenteproporcional à velocidade! Ou seja é fácil concluir aquilo que todos nós já sabemos, as velocidades de cruzeiro dos mais recentes aviões são cada vez mais próximas das respectivas VNE. Porquê?
Porque os custos dos reforços estruturais inerentes a um maior desfasamento entre velocidades de cruzeiro e VNE tornariam a maioria dos aviões ainda mais inacessíveis, embora não necessariamente mais pesados.
Bom, mas vamos falar da prática. Tudo isto é muito bonito mas faz-me lembrar aquelas primeiras aulas pesadas de Aerodinâmica.
E depois? Quando estou com o “respectivo” dentro avião? Com que me devo preocupar? Que devo fazer?
Ora vejamos, vamos lá associar a teoria à prática e sintetizar a coisa para ser mais “leve”:
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Devemos ter sempre presente a VNE do avião que voamos. |
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Temos que saber que a VNE se refere à VAV – Velocidade Ar Verdadeira e não aquela que nos indica o velocímetro, ou seja a VAI – Velocidade Ar Indicada. |
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Como se obtém a VAV? Primeiro teremos que consultar o manual do avião para saber qual a correcção a efectuar para passar da VAI para a Velocidade Ar Calibrada (devida a erros de instalação normais em todas as máquinas) e a partir desta determinar a VAV, que depende da densidade do ar à altitude a que nos encontramos. Lembram-se com certeza da altitude densidade. Pois é….É aqui que ela entra! |
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Sem querer voltar à “chatice” dos cálculos aerodinâmicos, basta recordarmos que a densidade do ar diminui quando aumenta a altitude e logicamente a VAI vai ficando menor que a VAV à medida que a altitude aumenta. |
E o que o Fabricante nos fornece é a VNE para o Nível Médio das
águas do mar.
É aqui que reside o perigo! 
Ou seja, quando operamos a maior altitude e aquela indicação que o velocímetro nos fornece parece estar apenas próxima dos limites da VNE fornecida…. PODE MUITO BEM SER APENAS UMA ILUSÃO!
Com efeitos de relatos recentes de acidentes com aeronaves cujos pilotos dizem ter:
“…apenas ultrapassado a VNE por alguns segundos…”,
... mostram que eles se referem sempre à Velocidade Ar Indicada e nunca à Velocidade Ar Verdadeira!
Ou seja, quando pensaram ter estado a ultrapassar a VNE apenas por segundos tinham-na já ultrapassado largamente, e por um período de tempo mais prolongado do que à primeira vista seria evidente.
Portanto e parafraseando algo que me ficou na memória há já muitos anos:
“Let’s be carefull out there!”
BONS VOOS
XAO
Carlos Costa